百度 Apollo 估值几何？

查看原文

其他

百度 Apollo 估值几何？

From: 老爷车汽车之心 2019-12-13

作者 / 老爷车

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心（ID：Auto-Bit）

2017 年 3 月，百度内部的一封邮件，让这三个部门走到了一起：

通过对自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务的整合，百度成立智能驾驶事业群组（IDG）。

随后，百度推出的「 Apollo 计划」，你可以这样理解：它既是软件开放平台，也是这个事业群所有产品、技术的统一的品牌和出口。

「拆解」百度 Apollo

陆奇是百度 IDG 首任总经理。

在他离任后，IDG 第二任总经理是李震宇。李震宇在 2015 年参与创建百度自动驾驶事业部（ADU），时任副总经理，后轮岗转去 AI 平台部。

2017 年初，他轮岗回到 IDG，并在 2017 年 8 月成为智能驾驶事业群组总经理。

需要指出的，百度 Apollo 并非单纯指百度的自动驾驶业务，而是通过三个事业部各自产品业务线整合而成：

自动驾驶事业部（L4）：L4 量产园区解决方案、Robotaxi、智能交通；
智能汽车事业部（L3）：Apollo Pilot、Road Hackers、Valet Parking、高精地图、HMI 汽车网联解决方案；
车联网事业部（Car Life. etc）：Apollo 小度车载系统、Apollo 安全解决方案。

上述 3 个事业部，自动驾驶事业部总经理为孙勇义、智能汽车事业部总经理为顾维灏、车联网事业部总经理为苏坦，他们均汇报给李震宇。

在这个事业群组下，这 3 个事业部业务（如上图）有了成建制的打法。

（1）自动驾驶事业部

这个事业部的总经理是孙勇义，此前他是百度自动驾驶事业部总监。

自动驾驶事业部覆盖的业务范围包括：特定场景落地、自动驾驶出租车（即 Robotaxi）和智能交通业务。

自动驾驶目前较为可行的商业模式有：算法授权、运营方收费、按里程收费。

如果你仔细观察，就会发现这三种模式均在自动驾驶事业部得到体现：

「新物种」探索的 9 大场景，包括无人零售车、景区智能漫步车、智能清扫车、无人挖掘车以及自动驾驶教学小车，属于算法授权类；

去年百度与金龙合作的阿波龙，据统计已搭载累积 4 万名乘客，在 25 个城市落地运营——这属于运营方收费；

百度自动驾驶出租车项目「Apollo Go」将在今年下半年湖南长沙开展测试运营——这是一个类似、Waymo 在去年年底推出的 Waymo One 打车服务。

汽车之心听闻，就在今天（7 月 24 日），百度首批 Robotaxi 车队已经从长春抵达长沙。

关于百度自动驾驶出租车的量产交付计划，目前公开的消息有：

2020 年，将有数千辆红旗 L4 级自动驾驶车量产并完成交付；
2021 年，北汽将生产基于 Apollo 的 L4 级自动驾驶汽车；
与沃尔沃合作，针对中国市场启动以量产为目标的 L4 级自动驾驶乘用车深度定制（进度不详）。

某种程度上，我们可以将这个事业部自动驾驶出租车业务对标诸如 Waymo、Cruise 这样的公司。

（2）智能汽车事业部

智能汽车事业部主要围绕两个场景商业化：一是高速（如自动跟车、超车以及自动变道）；二是停车场（自动泊车）。此外还有高精地图、HMI、Roadhackes 等项目。

这个事业部的前身是百度 L3 事业部，成立于 2016 年 9 月。

如果还要追根溯源，百度 L3 事业的前身是百度车联网。2015 年 3 月，百度车联网升级为百度智慧汽车，2016 年 9 月，百度智慧汽车升级为百度 L3 事业部。

这个部门负责人是顾维灏。

他是老百度，毕业于北京交通大学计算机应用技术专业，2003 年以实习生身份加入百度。

目前顾维灏所管辖的业务包括 Apollo Pilot、Valet Parking、HMI 汽车联网解决方案、高速公路自动驾驶等。

这种打法的目的是想给量产车提供 L3 自动驾驶解决方案，推动更多车企的量产车能在自动驾驶领域做到安全、舒适以及经济。

据公开消息，目前，威马、长城、比亚迪、广汽、大众、现代在内的多家车厂以及首汽共享汽车、盼达用车、首汽约车、停简单等共享出行运营商已经与 Apollo Valet Praking 展开合作。

如果你足够细心，留意 2018 年百度世界大会以及今年举办的百度 AI 开发者大会，就会发现李彦宏、顾维灏对外讲得最多的是 Valet Parking。

至于高速项目的进展和成果并没有在公开场合提及。

所以界面报道的「百度智能汽车事业部变更业务方向，重点聚焦自主泊车」在一定程度上绝非空穴来风。

（3）车联网事业部

在百度推出 Apollo 计划后，在政府、资本的支持及多方势能下，百度和车企及 Tier1 在车联网方面合作变得更加紧密。

过去，百度车联网部门单独去车企或 Tier1 处兜售产品并不是那么容易，有了 Apollo 以及部分车企高层的直接推动后，百度车联网产品进入前装就变得容易多了。

据车联网事业部总经理苏坦公布的数据，目前搭载百度车联网功能的汽车品牌超过 60 家，上市车型达 300 款。未来更将有超过 500 款车型陆续面世。

可以看到，大部分车企都是在这一层面与百度进行合作。

车联网和自动驾驶业务并非没有交叉。一些 ADAS 功能，比如说 360 环视、泊车辅助、倒车影像等产品，其实和车联网结合也很紧密。

如此一来，百度智能汽车事业部所做的事也就有了落地的可能。

在这三个事业部背后，负责百度 Apollo 设计、技术开发和发布的，则是来自百度美研的自动驾驶部门，负责人是王京傲。

他曾是百度自动驾驶高级总监，主导了 Apollo 1.0、 Apollo 1.5、 Apollo 2.0、 Apollo 2.5 和 Apollo 3.0 的更新与发布。

从 2018 年 10 月起，王京傲担任百度自动驾驶执行董事，他既是百度美研自动驾驶负责人，也是 Apollo 的负责人，负责百度在美国的自动驾驶的整体管理，以及 Apollo 开放平台的开发、规划和运营。

王京傲所在的百度在美国的自动驾驶部门，很大程度上扮演一个技术输出者的角色，将技术成果源源不断输出到 IDG 的三大事业部。

百度 Apollo 所呈现出来的一套开放、完整、安全的生态系统和架构，便是由上述三个事业部的技术、业务和产品构成的。

因而，Apollo 既是一个自动驾驶软件平台、技术输出方，也是 IDG 统一的品牌和出口。

拆与不拆的逻辑是什么？

今年 5 月，《财经》发布独家消息：百度无人车计划分拆，正在寻求外部资本。文中援引一位接近百度无人车项目人士透露，分拆就是时间问题；并称「分拆不排除会把智慧城市部门一起打包分拆出去。」

事实上，早在 2016 年 12 月，百度自动驾驶业务拆分的消息就已经传出。

时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲，押注百度无人车并推动业务分拆，并且与投资人展开接洽。

这一业务曾被寄予「再造一个百度」，王劲给这个业务的估值为 10 亿美元。后来因为种种原因未能成行。

为什么一项业务要从企业集团分拆，变成一个独立的个体，单独作融资，甚至未来上市？

这可能出于四方面考虑：

（1）经过分拆，一个公司在某一细分领域领先，有突出的主营业务及核心竞争力，一般投资者会给予比较高的估值（体现在 P/E 倍数）。相对而言，投资者一般不看好大杂烩式的控股型公司。

（2）一个控股集团把原来 100% 拥有的业务分拆，并对外募资，其股权会慢慢稀释，甚至不再控股，但在正常状况下，累积的股权价值反而会提高。

（3）分拆也与核心高管的激励机制十分相关。分拆某一业务之后，对负责该业务成败的高管，比较容易安排相应的股权及对该业务的管理（控制）权，避免形成大锅饭现象。